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Usines neuves, nouvelles machines, créations d’emplois: les équipementiers français investissent des centaines de millions d’euros pour répondre à un surcroît de la production chez Boeing, déterminé comme son rival Airbus à couper l’herbe sous les pieds des concurrents chinois, canadien et russe.
L’avionneur américain, qui a livré un record de 723 avions neufs l’an dernier et en prévoit entre 750 et 755 cette année, veut produire davantage de 737, son best-seller, et de 787 «Dreamliner», l’avion de nouvelle génération utilisant des matériaux composites, pour profiter du dynamisme du secteur.

Son usine de Renton (ouest des Etats-Unis) dédiée à l’assemblage du 737 fabrique depuis quelques mois 42 appareils par mois, contre 38 auparavant. En 2017, elle en produira 47 et 52 en 2018. En 2005, Boeing produisait 21 737 par mois.

Le site d’Everett (ouest) produit, lui, 10 787 par mois depuis mi-2014 et devrait monter à 12 en 2016 et 14 d’ici 2020.

Pression sur les équipementiers

Cette croissance met beaucoup de pression sur les équipementiers puisqu’elle intervient en même temps qu’une montée en cadence des programmes du rival Airbus. Les deux avionneurs ont souvent recours aux mêmes fournisseurs.

«C’est la première fois qu’on va faire une remotorisation d’avions existants à un rythme de production aussi fort du côté de Boeing et d’Airbus», confie à l’AFP Pierre Fabre, le patron du motoriste Snecma (Safran). «Boeing attend d’être livré 100% à l’heure et à temps», renchérit Vincent Mascré, président de Messier-Bugatti-Dowty.

L’un comme l’autre soulignent avoir effectué de lourds investissements.

«On a agrandi nos usines au Canada, en France, en Chine. On a acheté des machines», énumère M. Mascré dont le groupe a livré 120 trains d’atterrissage l’an dernier pour le 787, au rythme de 10 par mois et embauché 400 personnes. Il va bientôt en fournir 140.

La difficulté est double pour Snecma: assurer la montée en cadence du moteur Leap qui va équiper le 737 MAX et piloter la fin de vie du CFM-56 en un même laps de temps. Avec son partenaire GE, Snecma va devoir produire dès 2019 l’équivalent d’un moteur d’avion toutes les cinq heures, soit 1.800 par an.

La société a mis en place une équipe d’une cinquantaine de personnes qui visite les usines ainsi que ses sous-traitants et construit notamment deux nouvelles usines «jumelles» (Rochester aux Etats-Unis et Commercy en France).

«On a investi dans un nouveau four sous vide qui nous permet de multiplier par quatre notre activité», dit de son côté Mohamed Bouzidi, directeur chez Aubert & Duval, fournisseur de pièces d’attache moteur.

Cette filiale d’Eramet, dont 70% du chiffre d’affaires est généré par l’aéronautique, a investi 600 millions d’euros sur les dix dernières années et créé une coentreprise avec le Kazakh UKTMP dans le titane, utilisé dans les trains d’atterrissage, les pièces de structure (ailes, fuselage…) ou les moteurs.

Le surcroît d’activité de Boeing permet également à Radiall, sous-traitant de Labinal (systèmes d’interconnexions électriques), d’en finir avec les surcapacités. «On avait un outil industriel sous-utilisé», explique à l’AFP Dominique Buttin, le patron.

Saturer le marché

La plupart de ces investissements sont rentables à terme, selon ces différents patrons, dont les entreprises font partie du label «Boeing French Team», qui regroupe quatorze équipementiers travaillant pour l’avionneur.

L’industrie aéronautique française a réalisé un chiffre d’affaires annuel de 6 milliards de dollars l’an dernier sur les programmes Boeing, selon Kent Fisher, responsable des fournisseurs chez l’avionneur américain. Ce partenariat, que le groupe veut renforcer avec des PME à l’instar de Sotip (tôlerie fine) ou encore le chimiste Socomore, a permis de créer près de 27.000 emplois directs et indirects dans l’hexagone, affirme Yves Galland, patron de Boeing France.

«Nous discutons beaucoup et auditons nos fournisseurs car nous voulons la qualité et être livrés à temps», souligne à l’AFP Kent Fisher.

Boeing ne veut pas répéter l’erreur de 1997, quand une hausse de la production de six à dix 737 par mois avait pesé sur ses fournisseurs, causant des retards de livraison et un arrêt pendant un mois des usines de Renton et Everett.

Les dégâts avaient été importants: une perte nette historique de la division aviation commerciale à cause de 3 milliards de dollars de charges.

Il est aussi urgent pour Boeing, comme pour Airbus, de saturer au plus vite le marché très lucratif des monocouloirs (150-200 sièges en moyenne) avant l’arrivée annoncée du Chinois Comac (C 919), du Canadien Bombardier (CSeries) et du Russe Irkut MC-21.

 

Source : Libération

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